“一旦特斯拉完全解决自动驾驶问题并量产Optimus，任何空头都将被消灭，即使是比尔-盖茨也不例外。”7月2日，马斯克再次在社交媒体X上画下了这样的“大饼”。
与之相对的，是传统豪华品牌销量的下滑。今年一季度，保时捷中国市场销量为16340辆，同比暴跌24%。BBA阵营只有奥迪同比增长8.8%，宝马和奔驰的销量和价格均出现了不同程度的下滑，奔驰C200L、EQB 260等车型的价格出现了40%以上的降幅。
显然，豪华品牌的品牌溢价、价格和销量都守不住了。华为用自己在智能驾驶、智能座舱方面的技术进步，将在手机市场使用过的那一套“面对巨头、打破巨头、成为巨头”的发展模式，复现到了汽车领域。
由此看来，在电动车的下半场，表面上是品牌、产品、流量之争，背后则是新旧力量残酷的更替。在白热化的市场竞争里，既要提供性价比，又要卷智能，还要卷价值，智能驾驶成为了消费者在选择新能源车是重要的考虑因素。
端到端大模型，能否解决智能驾驶的根本问题？
然而，尽管端到端大模型为新能源车“下半场”的竞争提供了一个方向，但是从目前来看，它还不足以称作智能驾驶最终的解决方案，主要原因包括：
目前来看，特斯拉的算力储备将在2024年达到10万PFLOPS，FSD行驶里程超10亿英里，并且还在持续、快速的上涨。同时特斯拉自动驾驶部门前负责人Andrej Karpathy曾在采访中表示，部门有3/4的精力用在采集、清洗、分类、标注高质量的数据上面，为FSD的迭代和优化提供远远不断的素材。
而在这一方面，国内一众厂商与特斯拉的差距较大，算力水平相对较低，并且还面临着GPU采购的难题。
3.商业化进展缓慢，飞轮效应尚未凸显
除了在基础设施与技术方面存在缺口，智能驾驶面临的最重要问题是：如何更好地商业化？
AI在一定程度上确实重新定义了汽车，但似乎并未为乘用车行业的商业模式带来预期中的新增市场:订阅服务模式尚未实现规模化普及，自动驾驶功能反而成为汽车制造商为了改善驾驶体验和提升产品品质而不得不承担的“硬成本”
智能驾驶的未来，将驶向何处？
既然端到端的模型至今还存在着诸多问题，那么智能驾驶有没有更好的选择呢？
“车路云”或许是一种可能的方案，用道路端和硬件端的联合，解决车辆自身环境感知和数据处理能力方面的不足。
6月4日，工信部推出的智能驾驶企业试点白名单，比亚迪、蔚来、长安、广汽、上汽等车企获得了L3级智能驾驶的准入和上路试点。 这些由汽车生产企业和交通出行企业所组成的“联合体”。一家负责生产，一家负责上路测试。并且本次名单中就提到了要加强智能驾驶、物联网等基础设施建设 ，即“车路云一体化”。
7月3日，在经历了近半年的充分酝酿后，首批“车路云一体化”试点城市名单终于出炉。从市场前景来看，2025年，预测行业产值将超过7000亿元，2030年达到2.6万亿元的规模。
中国汽车工程学会数据显示，截至到2024年5月底，全国共建设了17个示范区，7个车联网先导区，16个双智试点城市，开放测试道路3.2万多公里，测试牌照超过7700张，测试里程超过1.2亿公里。
由此看来，高等级自动驾驶和“车路云一体化”，已经从小范围测试验证转入了技术快速演进，甚至是迈向规模化应用的关键时期。“车路云”赛道的加速发展，意味着中国高等级智能驾驶的“元年”即将到来。
同济大学汽车学院教授朱西产表示：车路云将主要用于解决目前智能驾驶方面的道路数据采集问题、危险路况、遮挡路面、极端天气等特殊情况下驾驶问题。也有业内人士表示，业内人士表示，目前单车智能识别精准度可能只有90%，还有10%的场景可以通过“车路云一体化”去解决。
从这个角度来看，车路云一体化是单车智能的补充，两者会并行向前，为交通行业带来新的变革与商机。当下所倡导的“新质生产力”，呼唤我们在科技创新的驱动下，深掘潜能，孕育新的增长点，而“车路云一体化”的战略恰好是对这一号召的鲜活例证。
中国智驾的未来，将不会再是高高在上，而是深入到每一寸的路沿与地面，和万千人们的日常一起，同频共振。
来源：港股研究社
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