阿里喜欢搞活动，阿里系的高德也不例外。只是这一次不再是电商市场，而是打车市场。
3月3日上午，高德打车联合60余家网约车平台共同成立“免佣联盟”，工作日早高峰不向司机收取佣金。这并不是高德的第一次免佣活动，在高德地图官方微信公众号搜索“免佣”，可以看到高德官方公开发声宣传的免佣活动一共推出过三次。
但是对于免佣，相关人士表示，网约车平台从高德地图接单本来就是要交流量过路费的，大概在订单金额的5%-10%不等，再加上网约车平台抽佣的10%左右，合计抽佣在20%左右。如果加入免佣联盟，相当于小型网约车平台免费给高德打工。
根据相关媒体报道，这些小平台本身就是作为区域性零散运力补充，平台和司机赚的基本就是早晚高峰的钱，非打车高峰期，订单量很少。作为富二代的高德可能不差5%-10%的流量过路费，而且还可以通过免佣带来的出行流量进入阿里生态，有的是赚钱的方法。
当然不只小平台为盈利发愁，即使大平台也不赚钱。
根据滴滴公开财务数据显示，2018年，滴滴亏损109亿，其中在司机补贴方面共计投入113亿元（约是把22%抽成中的20%返还给司机），然而即便滴滴通过巨额亏损来进行补贴，司机的收入仍大多不升反降，要想实现盈利只能“合理提价”。
直到2020年5月接受采访，滴滴创始人柳青透露，公司在20年实现了微薄的盈利，这或许也是滴滴为何在2020年杀入社区团购，不断扩展边界寻找新的持续增长和利润来源的长期业务增长点。
2018年上市前夕，曾以自营姿态杀入网约车市场的美团也转型聚合平台。根据美团当年的上市招股书显示，2018年美团的网约车司机成本飙升至44.6亿元。在蓝鲸TMT曾经的报道中，一位接近美团的投资人表示“美团不得不每月亏损5000万美金，才能勉强维持南京、上海的市场份额”。
不止国内网约车平台亏损，国外的月亮也不圆。作为共享出行最早的发起者Uber，在2019 年第一季度营收同比上升20%的情况下，依然将亏损从上季度的8.9亿美元扩大至10亿美元。
阿里的流量工具人
虽然传统网约车平台盈利难，但是网约车市场却一直不缺入局者。作为聚合网约打车平台，高德高举高打的免佣联盟，一定程度上也是配合阿里生态沦为工具人的表现。
打车这门生意，一个经济逻辑上无法捋顺且难以调和的矛盾是：消费者永远希望以足够低廉的价格，司机渴望接到更多订单收入回报可观，平台则喜欢平衡营收早日盈利。当三方之间要形成一个妥协维系系统运作时，有人的利益就会受损。
目前发起免佣联盟的高德地图，作为一个聚合平台，本身不属于三方中的任何一方。虽然受损部分流量过路费，但是却迎来自身作为流量工具入口的用户粘性。怎么看都是最终的利益既得者。
另外一批同样志不在网约车市场的还有B2C网约车玩家，比如神州、曹操、首汽等玩家。做网约车的动机就是把不景气的汽车销量往上拉一拉，再配合讲一个未来共享出行的全链路布局故事。
但是不同于高德的免佣，一直以来B2C网约车玩家都并非以价格作为核心优势，而是以专场的服务质量和舒适体验取胜。相比之下，目前高德在市场宣传的免佣联盟中，突出颇具噱头的“0佣金”，但是实际操作规则却是模棱两可。
比如有司机透露，本来以为免佣金的单子，最后结束订单却被扣了佣金。打客服电话了解以后，才知道是按送达时间免佣。简单来说就是：如果免佣时间段是早高峰8-9点，你8点30分接了个单子，9点10分跑完的，那这单就要扣除佣金。这里面有一个很争议的逻辑，难道司机到了免佣截至时间就让乘客下车？
作为一个产业联盟，在发起之前也已经在2020年测试过2-3次，但是正式对外大面积推广时，却没有一个对外公开透明的联盟细则。一定程度上反映出，这个联盟并没有太多的约束性，如果说免佣可以通过自家管控的结算支付系统来实现，但是对应的责任以及行驶过程中的各种问题责任的划分，没有一个清晰的联盟细则，等到问责的时候谁来承担呢？
这种营销噱头十足的活动，早在2019年高德也曾做过。只是相比如今的拉拢司机端运力的人心，2019年发起的“敢坐敢赔”营销活动拉拢的是用户端的人心。简单来说就是：用户正常投诉48小时内如未处理，无需判责直接赔付。听起来很nice的活动，当时的主流网约车平台比如滴滴、曹操、神州、享道也并未参与。
根据当时媒体报道的相关网约车内部人士表示：这些大型主流平台平台本来就有赔付功能，如果乘客申请先行赔付，高德就会在结算中将这笔钱扣除，同样，平台也会在跟司机结算的时候扣除。这样简单除暴的处理结果，最后承担的还是司机，其实高德一分都没有承担。
简单来说就是：高德主要做流量的引入服务，实际承担和处理的还是网约车平台。
对于高德来说，考虑的只是营销的噱头够不够，营销之下才有流量，才可以拥有用户粘性。但是对于隐藏在聚合平台之后，真正下场干活的网约车平台来说，才明白打车这个市场，只有少一些人心拉拢的流量噱头竞争，踏实干活才能迎来真正的体验高质、调度合理、安全保证的服务型网约车市场。
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